Actualizado: 09/12/2019 13:16
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Ventana del lector, Transporte

Los verdaderos enemigos de la revolución cubana

La incomunicación como método de dominio

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Hablar sobre la situación del transporte en Cuba es un tema tan complicado como hablar de la alimentación o la vivienda porque al final todos pasan por el mismo aparato de control estatal y en los tres casos la demanda supera con mucho la oferta. Inacabables listas de espera y largas colas en terminales y paradas son un paisaje habitual en toda la Isla. Hace unos seis años se produjo una ligera mejora con la salida de circulación de los tristemente célebres «camellos», sustituidos paulatinamente por los transmetros urbanos y los ómnibus interprovinciales Yutong, pero en los dos últimos años la situación se ha vuelto a deteriorar. La alegría en casa del pobre dura poco.

Para nadie fue un secreto que la caída del bloque socialista en la década de los noventa ocasionó una grave crisis en el suministro de combustible que paró el ochenta por ciento del transporte en el país, pero esa no puede ser la razón al día de hoy. En los últimos diez años Venezuela y Cuba han creado una fuerte alianza político económica en virtud de la cual hoy se exportan y refinan enormes volúmenes de crudo venezolano en la Isla al punto de que en estos momentos La Habana exporta parte de la cuota que tiene asignada. Si asumimos que Cuba exporta lo que le sobra entonces la crítica situación del transporte público no se debe a la carencia de combustible (al menos por el momento).

¿Se trata entonces de un déficit en el parque automotor? Todo parece indicar que sí. Los fabricantes chinos no tienen ningún problema para suministrar equipos y partes a la Isla, siempre y cuando les paguen a tiempo. Pero La Habana no se ha distinguido por honrar sus compromisos económicos con los camaradas asiáticos. La respuesta de los fabricantes no se ha hecho esperar, suspendiendo los envíos de piezas y repuestos. Ciertamente Yutong no es tan generosa como PDVSA.

Pero si analizamos la situación objetivamente encontramos que muchos de nuestros problemas podría evitarse con voluntad política a partir de las propias condiciones que existen en la Isla. En Cuba hay capital humano de sobra para organizar una sólida industria automotriz, decenas de miles de ingenieros han salido de la CUJAE y dedican sus días al magisterio, a administrar la burocracia socialista o al humor, por absurdo que parezca los mejores humoristas cubanos son egresados de la CUJAE. ¿Qué razón tiene formar especialistas y técnicos si no vamos a fomentar una industria donde puedan desarrollar sus verdaderos perfiles laborales?

En cuanto a las materias primas, Cuba es una de los pocos Estados del Caribe y Centroamérica con industria siderúrgica y una larga experiencia en la producción de acero y hierro. Tenemos el 34 % de las reservas mundiales de níquel y el 10 % de las de cobalto además de importantes reservas de cromo, cobre y manganeso.

Por otra parte, hay plantas de montaje con capacidad instalada para ensamblar ómnibus y otros equipos ligeros como la Fábrica Claudio Arguelles de La Habana y la Industria Automotriz de Guanajay, donde en su momento se fabricaron los ómnibus Girón, además esta última posee larga experiencia ensamblando varios modelos de ómnibus Mercedes Benz y recientemente los Yutong. También tenemos la capacidad de producir neumáticos, gomas, planchas y estructuras de metal.

Teniendo en cuenta la elevada calificación profesional y lo económico que resulta emplear la mano de obra nacional deberíamos ser lo suficientemente competitivos como para producir un buen número de ómnibus sin tener que importarlos desde China o Brasil.

Mis razonamientos se basan en que he visto como un chapista, un mecánico y un electricista trabajando en un taller particular reconstruyen un ómnibus que estaba para chatarra, solo para conservar el permiso de circulación y cuando sale del taller parece recién terminado, con asientos, tapicería y adaptación de motor nuevo.

Lo que trato de probar es que en Cuba existe el talento y las condiciones mínimas necesarias para al menos cubrir las necesidades internas del sector. Pero en cambio está empeorando. ¿Por qué? No contestaré aún, primero desarrollaré un par de ideas más.

Para transportarse el cubano de a pie depende además de una red camiones de pasaje y de taxis, en su mayoría particulares, que cubren ciertas rutas con varios pasajeros a la vez, por esa razón no es raro decir ―¿Chofe pa’donde va?―. No son taxis en el sentido tradicional de la palabra sino ruteros. El término cubano para esta actividad es «botear». Estos camiones y vehículos particulares casi siempre son viejos modelos americanos que han sufrido innumerables adaptaciones en sus más de setenta años de explotación. Las carrocerías son prácticamente lo único que conservan del auto original. Los motores de gasolina han sido sustituidos por motores diesel, el interior ha sido remodelado para admitir más pasajeros. La comodidad y seguridad no son ninguna prioridad, solo se trata de que el vehículo se mantenga funcionando a cualquier precio y es cosa normal salir de ellos con la ropa sucia y apestando a petróleo. Los dueños de los famosos autos clásicos que aparecen en todas las propagandas de turismo no participan de este negocio, ellos tienen «otros clientes».

Para obtener el permiso de circulación los propietarios deben pasar por el llamado «somatón», un control realizado por los oficiales de tránsito donde se chequean la dirección, frenos, luces y el estado técnico general del vehículo, pero a menudo un soborno oportuno salva la situación.

El deplorable estado técnico de estos camiones y carros sumados a la total ausencia de medidas de seguridad y el mal estado de las vías provoca un elevado número de accidentes y victimas fatales cada año. Barras de transmisión partidas, pérdida de la dirección, reventones y fallas de los frenos en plena vía son las causas de muchos siniestros que bien pudieron ser evitados mediante una inspección responsable. El mantenimiento por millas y horas de explotación son lenguaje de otra galaxia, aquí se arregla cuando se rompe.

Pero vamos a ponerle nombre a las cosas, la irresponsabilidad de muchos choferes particulares tiene su principal causa en los estratosféricos precios de las piezas y componentes que eventualmente se puedan encontrar en las agencias y en el la red del mercado negro.

Un motor en Cuba puede costar 7 mil dólares, una goma setenta dólares. Por difícil de comprender que parezca, ¡un Lada 1600 del año 1978 con treinta y cinco años de explotación puede costar hasta 30 mil dólares! Para una economía donde el trabajador promedio percibe solo 200 dólares al año y el resto de sus necesidades debe cubrirlas por vías informales, números como estos son realmente escandalosos.

Unos vietnamitas que conocí en La Habana me decían visiblemente alarmados, ―¿No es mejor para ustedes adquirir económicos autos japoneses de segunda mano, que mantener funcionando estos cacharros con sus enormes motores de petróleo?―. La respuesta es obvia, pero ellos no comprenden que el Estado cubano no permite sustituir tu viejo Chevrolet del 48 por un Toyota Yaris del 2005 que cuesta menos que un motor, su consumo es tres veces menor, su diseño está pensado para salvarte la vida durante una colisión, es mucho más amigable con el medio ambiente y no voy a seguir porque no tiene ningún sentido, al final los Jerarcas del Partido saben todo esto mejor que yo.

Sino, ¿por qué han sustituido casi todos los vehículos estatales por autos japoneses y camionetas chinas? Porque quieren ahorrarse unos milloncitos del presupuesto en combustible y mantenimiento. Pero aquí nos aplican una vez más la «ley del embudo», lo ancho para ellos, lo estrecho para nosotros.

Digamos arbitrariamente que en La Habana están circulando ahora mismo veinte mil autos americanos importados antes de 1959 y otros tantos de fabricación soviética. Si mañana fueran sustituidos por automóviles económicos el consumo de carburantes disminuiría a la mitad y eso no le conviene al Estado. Si entonces, para compensar la demanda, duplicaran el número de autos particulares, se alcanzarían niveles de venta iguales o superiores a los actuales, pero eso significaría ochenta mil vehículos y un notable aumento de la circulación interna. Eso tampoco les conveniente.

Lo mismo se aplica al resto de los medios de transporte, trenes, barcos y líneas aéreas. Limitar el número de viajeros mediante la escasez de medios, elevando el costo de los pasajes y del combustible (0,90 CUC por litro de gasolina) es una estrategia muy efectiva para obligar a los ciudadanos a permanecer en su lugar de residencia. Si a todo lo anterior le sumas la enorme pérdida de tiempo y la incomodidad que sufres para hacer un viaje largo (en Cuba más de 20 Km es un viaje largo y te toma hacerlo una hora o más), el resultado es predecible. La incomunicación como método de dominio.

Si eso le resulta perverso no es nada comparado con lo que sufren los habitantes del interior del país, donde con suerte pasa una «guarandinga» una vez al día. Allí la gente solo viaja por razones vitales y lo hacen en cualquier cosa que tenga ruedas: carretas, camiones de carga, trenes de caña, coches de tiro animal, yo mismo he tenido que viajar en camiones de ganado con excrementos y tierra hasta los tobillos. La alternativa es pasar la noche en la carretera.

La realidad es odiosa pero no se puede ocultar, un camionero en Cuba es más influyente que cualquier licenciado. Así de importante es tener a tu disposición un medio de transporte. Los Jerarcas del Partido lo saben, por eso todos los oficiales del ministerio tienen asignados autos o motocicletas con el tanque lleno los 365 días del años. ¿Y quien paga eso?, nosotros los cubanos de a pie.

La comunicación es la madre de la prosperidad y las buenas relaciones humanas, pero también es una vía efectiva para movilizar ideas, entablar el diálogo y organizar movimientos sociales de alcance nacional. Nada de esto le conviene al régimen cubano. Ni la CIA, ni el imperialismo, los verdaderos enemigos de la «Involución Cubana» somos usted y yo, los cubanos de a pie, el pueblo, el gigante dormido.


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