Mantilla

Mantilla en 1841 tenía 139 habitantes ubicados en una veintena de casas dispersas a lo largo de aproximadamente 500 metros sobre la Calzada de Managua que iba desde el entronque con la Calzada al Bejucal al Calvario. Esas casas eran en su mayoría de guano y unas pocas de madera y tejas; habían sido construidas por los hombres que participaban activamente en el Portazgo que se encontraba sobre el Arroyo Polo, eran gentes humildes, algunos de ellos eran esclavos.

En 1867 el caserío tendría 247 habitantes de ellos 39 eran esclavos algunos en proceso de ser coartados. Su tasa de crecimiento fue de 2,3 % anual, superior a la del Calvario que tuvo un crecimiento negativo y del cual era un apéndice. La población urbana, o por mejor decir agrupada[1], tenía un peso considerable en el territorio al sur de la ciudad y tuvo un importante desarrollo económico en la esfera de los servicios y en la producción artesanal y naturalmente en el transporte, vocación esta que se verá ampliada y confirmada en el siglo XX.

Algunos caminos, callejones y serventías desembocaban en el área donde iba desarrollándose el poblado como por ejemplo el camino construido por Ramón Osma al cual ya me he referido con anterioridad[2], otro de importancia fue el Camino de María Ayala que partiendo desde donde hoy se encuentra la calle Pocito y Calzada de 10 de Octubre, llegaba a la actual calle de María Ayala en Mantilla.

Para finales de siglo aparecerán algunas casas de recreo con hermosos jardines, lo cual debió presentar cierto aire burgués y ciudadano en esta localidad en la que predominaba la población dedicada a las actividades manuales. De alguna forma, que no pude dilucidar en el Archivo Nacional, por esos años finiseculares J. E. Barlow and Co. y The Havana Land Co.[3] especializados en bienes raíces tenían intereses en el territorio y utilizaban firmas de ingenieros como la Olds and Stevens para levantar sus planos y otros trabajos. A The Havana Land Co. tuvo que comprarle Juan Gualberto Gómez una parcela para construir su modesta casa a poca distancia del cruce de La Palma.

En los años 20 comienza el desarrollo del transporte automotor y entre 1923 y 1924 surge “La Esperanza” en el Calvario, propiedad de José Mederos y entre 1924 y 1925, Demetrio Serviño y Serafín Coca inician un recorrido desde Mantilla hasta el Ayuntamiento; en 1926 ambas “rutas” se unen con el nombre de “Esperanza-Mantilla”, lo cual fue el final de una competencia que pudo haberse tornado cruenta ya que se amenazaban unos a otros con sus respectivos revólver.

Los años 30 fueron difíciles para todo el país de esa situación de penurias no escapó Mantilla, mientras esto ocurría en la mansión construida por uno de los personeros del machadato, de apellido Averhoff, en una altura entre Mantilla y el Calvario, se brindaban fiestas y bailes. El pueblo comparaba el derroche de este político con la modesta vivienda de Juan Gualberto Gómez que había sido un político honesto, había muerto en marzo de 1933.

En julio de 1933 había estallado una huelga de los propietarios de ómnibus y los trabajadores de la ruta “Esperanza-Mantilla”, esta huelga se inició cuando los propietarios se negaron a pagar el peso que por cada ómnibus exigía, diariamente, Pepito Izquierdo, quien era el jefe del Distrito Central. Este llamado Distrito Central había eliminado el ayuntamiento y había integrado varios municipios que bordeaban el municipio habanero. Este magnate se había propuesto controlar el negocio del transporte urbano y por ello fue desafiado por los propietarios, ellos se enfrentaron a la policía que había ido a Mantilla a detener la huelga, dos ómnibus fueron incendiados y la huelga fue abarcando a más sectores hasta convertirse en general.

En abril de 1933 se había realizado un intento de organizar el transporte con la creación de la Asociación de Propietarios de Ómnibus la cual podemos considerar el antecedente de la Cooperativa de Ómnibus Aliados [COA] que fue fundada en mayo de 1935.

Esta cooperativa de propietarios de ómnibus sufrirá el lógico proceso de concentración y centralización capitalista, donde los más poderosos absorberán a los más débiles. La ruta 4 fue un claro ejemplo de ello, empezó como todas las rutas con una decena de propietarios y poco a poco alguno de ellos fueron comprando nuevos ómnibus, más económicos y rentables, sacando de circulación a los equipos más viejos y deteriorados los cuales no podían competir. Se compraban acciones y para mantener el control en las Juntas se ponían los ómnibus a nombre de otra persona, que se convertían en “propietarios de dedo”, así les llamaban y servían para mantener mayoría de votos en las elecciones.

La II Guerra Mundial vino a completar el proceso ya que la carencia de neumáticos, y otras piezas, así como la reducción de la gasolina disponible, puso a los pequeños propietarios bajo la égida de aquellos que con un mayor capital tenían el control de los almacenes y talleres, y podían distribuir la gasolina de acuerdo a sus intereses.

Para finales de los años 40 inicio de los 50 la ruta 4 estaba prácticamente en mano de una sola persona: Elpidio Núñez[4], que incluso había aprovechado la huelga de los tranvías para atraer hábilmente los pasajeros que utilizaban ese medio de transporte. La ruta 4 importaba ómnibus de uso, pero en excelentes condiciones y también nuevos[5] y los mantenía en perfecto estado higiénico y mecánico, obligando al personal a vestir correctamente y brindando un servicio continuo de ómnibus con una frecuencia entre los mismos muy baja, en ocasiones inferiores a cinco minutos en las horas de más volumen de pasajeros.

Con esta hábil combinación de rejuegos políticos, presiones económicas, buen servicio y cierta relación paternalista hacia los trabajadores, unida al control patronal del sindicato, la ruta 4 de una cooperativa de pequeños propietarios devino en un productivo monopolio en manos de un solo empresario.

Para los años 40 la fuente de trabajo más importante en Mantilla era la ruta 4, aunque no encontramos datos exactos para definir cuantos trabajadores dependían del trabajo en la ruta, podemos afirmar de acuerdo a lo que hemos encontrado que sumaban cientos, a los cuales tenemos que sumar todos los pequeños comerciantes, vendedores ambulantes, pequeños establecimientos de servicios que se nucleaban alrededor de la terminal de ómnibus.

En las proximidades de la terminal se ubicaban fondas, cafeterías, bares, barberías, bodegas, zapateros remendones, limpiabotas, vendedores de comidas ligeras, de dulces, periódicos, etc., etc. Es decir, se creaba anárquicamente, pero respondiendo a las leyes de la oferta y la demanda un sistema de servicios a los trabajadores de la ruta y a los pasajeros, era una red económica que abarcaba y daba trabajo a cientos de personas y constituían, en gran medida el eje central de la economía de Mantilla.

Este intenso y concentrado movimiento económico contribuía al poblamiento de los alrededores de las terminales y además garantizaba que aquellos que trabajaban en lugares distantes pudiesen trasladarse con relativa facilidad y comodidad.

De acuerdo al Censo de 1943 la población de Mantilla solo llegaba aproximadamente a 900 habitantes, para 1953 esa cifra prácticamente se había duplicado. Sin embargo, se mantenían ciertas características rurales; los vecinos de Mantilla vivían en condiciones muy similares a las existentes en esas zonas, en realidad parecían más zonas rurales con una gran población agrupada, que zonas propiamente urbanas; en la mayor parte de Mantilla no existían calles, ni acera, ni alumbrado público, y chivos, caballos e incluso alguna de otra vaca podía verse deambulando por los alrededores.

Además de su impacto económico la terminal de ómnibus tuvo una importante, casi decisiva, influencia en la evolución política y en el desarrollo del sindicalismo en el territorio, sin olvidar su significación en el orden deportivo ya que del gimnasio que se constituyó en la ruta 4 salieron figuras en la esfera pugilística tan reconocidas como Luis Manuel Rodríguez que alcanzó el título mundial welter y se encuentra en el Salón de la Fama del Boxeo.

El 4 de marzo de 1959 el gobierno intervino la COA y comenzó la debacle en el transporte urbano, para 1962 fueron retirados los ómnibus General Motors por falta de piezas y el deterioro fue creciendo por días.

Hoy en los alrededores de lo que fuese la Ruta 4 poco queda que recuerde su etapa de esplendor y Mantilla ahora es una población dormitorio donde sus habitantes deben salir de allí a ganarse el sustento y solo regresar a dormir, el problema es encontrar un transporte para salir de allí y luego regresar.

[1] Preferimos el término población agrupada al de urbana ya que en realidad no reunía los requisitos para ser considerados, desde ningún punto de vista, un pueblo, eran simples caseríos, más o menos dispersos, carentes de calles, iglesias, alcantarillado, alumbrado público, y otros elementos propios de una población urbana por pequeña que sea.

[2]https://www.cubaencuentro.com/cuba/articulos/arroyo-apolo-en-el-siglo-xix-335864

[3] De estas dos compañías la más importante fue la J. E. Barlow que se había establecido desde setiembre de 1898 abriendo sus oficinas en Prado 126, ellos fueron los principales agentes de bienes raíces urbanos y le vendieron al gobierno de EEU. edificios de oficinas, almacenes, etc., e incluso los 1000 acres en donde se estableció el Campamento de Columbia.

[4] Cuando utilizaba las fuentes orales, por no tener otra a mi alcance, mencionaba ese nombre mi interlocutor ponía una cara indescifrable y evadía el tema, fue aquí en EEUU que descubrí el porqué de esto.

[5] Los primeros fueron General Motors del modelo GM TGH 3101 de 31 asientos, seguido por el modelo TDH-3612 de 36 asientos. Estos ómnibus comenzaron a ser introducidos en las calles de La Habana desde marzo de 1949. Para mediados de los 50’ se introdujo TDH-4512 con 45 asientos con una estructura muy similar a los modelos anteriores, pero más largo para alcanzar el aumento de su capacidad, dotado de transmisión hidráulica y con un novedoso sistema de suspensión de aire. Este último modelo le llamaba el público “las divorciadas” ya que en la banda del chofer solo tenían una hilera de un solo asiento en el tramo inicial, a diferencia de la banda contraria con los dos asientos tradicionales.

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