Actualizado: 13/12/2019 11:14
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Ferrocarriles, Trasporte, Comercio

Un ferrocarril con poca suerte

Un beneficio económico con un costo terrible en vidas humanas

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La forma de comunicación más importante en el siglo XIX y parte del XX en Cuba fue el camino de hierro. El Ferrocarril del Oeste fue uno de esos grandes avances en las comunicaciones y el desarrollo del país, sin embargo la historiografía cubana no le ha prestado gran atención, los motivos pueden estar en que el mismo no estuvo vinculado al avance de la industria azucarera[1] sino a la del tabaco, y por otra parte lo lento de su construcción, no fue hasta 1908 que se terminó su último tramo de Pinar del Río a Güane, fueron 50 años, lo cual redujo su importancia en relación al relativamente vertiginoso desarrollo ferrocarrilero en el resto del país.

Este ferrocarril a diferencia, por ejemplo, del de Habana-Bejucal-Güines fue desde su inicio un negocio privado en manos de la poderosa y rica familia Pedroso, una de las más antiguas de la rancia aristocracia habanera, enriquecida con el tráfico de esclavos, el azúcar y para mediados del siglo XIX con el flamante negocio del tráfico de chinos el cual vincula a su nuevo proyecto ferrocarrilero.

Las obras comenzaron en marzo de 1858 y el tramo que iba desde la Estación de Cristina hasta Calabazar, quedó concluida en junio de 1860. La mano de obra utilizada fue fundamentalmente de “colonos” asiáticos y esclavos alquilados. Inicialmente “contrataron” 751 chinos y alquilaron 119 esclavos. De estos 870 trabajadores forzados 290 murieron antes de llegar a Calabazar. El costo de vidas humanas fue de 22 por cada kilómetro; cada tres días, como promedio, moría un hombre en las obras, accidentado o agotado por el excesivo trabajo y la pobre alimentación.[2]

Esto no le importaba en lo absoluto a los propietarios y en un informe del Ingeniero jefe de las obras para una junta de accionista efectuada en 1859 se realiza el cálculo económico de por que era más negocio el “contratar” chinos que alquilar negros esclavos o pagarle salario a un trabajador libre; aunque muriesen centenares y se perdiese lo que habían costado los chinos “contratados” era más barato que pagarle 25-30 pesos al mes a un asalariado o aproximadamente la misma cantidad por un esclavo alquilado.[3]

El trabajo de los chinos fue el que permitió la construcción del Ferrocarril del Oeste y en particular el viaducto sobre el río Almendares que resultó la parte más compleja y difícil de la obra y que, debido a las crecidas del río, hubo que reiniciar en dos ocasiones.[4]

El Ferrocarril del Oeste tendrá de inmediato, para el territorio al sur de La Habana varias consecuencias: el aumento del paso de viajeros que en el mes de noviembre de 1860 llegó a más de 10 mil personas; se aceleró el desarrollo de los poblados de Arroyo Naranjo y Calabazar donde existían apeaderos y se incrementa la cantidad de veraneantes al Cacagual[5], y con ello la construcción de villas de recreo y residencias de veraneo; se inicia el desarrollo de Los Pinos a partir del apeadero allí construido; se elevó el valor de la tierra en las zonas aledañas a la vía ya que ahora existía una forma económica y rápida de extraer sus producciones y abastecer el creciente mercado habanero. Es decir que se produjo un beneficio económico, pero a un costo terrible en vidas humanas.


[1] El excelente libro sobre el tema, Caminos para el azúcar, de Oscar Zanetti y Alejandro García prácticamente ni lo mencionan.

[2] En la página Web del Museo del Ferrocarril, ubicado precisamente en la Estación de Cristina, no se hace mención alguna al costo de vidas humanas.

[3] Uno de los documentos más terribles que he leído, se encuentra en los fondos del Archivo Nacional de Cuba [ANC], fue precisamente ese informe del Ingeniero Jefe, presentado en forma de un folleto preparado para los accionistas. Es un estudio detenido, frío y exacto acerca de costos, gastos, perdidas y ganancias; pero de lo que se habla es de vidas humanas. Suponemos que, aunque no lo dice el informe, dentro de los cálculos estaba también el factor de que eran los propios Pedroso los que suministraban la mano de obra asiática y eso era también parte del negocio.

[4] Los chinos resultaron más capaces y hábiles que los negros esclavos, lo cual se corresponde con factores de índole histórica, cultural y social, pero también resultaron inmanejables, un golpe dado a un chino terminaba, generalmente, o con la muerte del agresor o con el suicidio del asiático, los códigos éticos que permeaban el pensamiento de los asiáticos asumían la violencia física ejercida sobre ellos como un deshonor. Pronto los capataces aprendieron estas sustanciales diferencias, en la misma medida que los chinos se organizaron en estructuras más o menos secretas, que en caso necesario se cobraban violentamente la agresión contra alguno de sus miembros.

[5] No confundir con el Cacahual, entre Santiago de las Vegas y Bejucal, donde reposan los restos de Antonio Maceo y Panchito Gómez Toro. Este era un manantial de supuestas aguas medicinales y el arroyo que originaba, en la actualidad prácticamente desaparecido, estaba en las proximidades de lo que hoy es la cafetería Galápagos de Oro. En sus alrededores la pujante clase media habanera construyó decenas de sitios de recreo y casas de veraneo.


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